Kliknij tutaj --> 🎆 znaki drogowe dotyczące przejazdów kolejowych

Przejazd kolejowy to przecięcie się w jednej płaszczyźnie drogi z linią kolejową. Pozwala on na przejazd przez tory w bezpieczny i kontrolowany sposób. W Polsce istnieje ponad 15 tys. przejazdów kolejowych. Jednak pomimo stosowania różnego rodzaju zabezpieczeń, są to nadal szczególnie niebezpieczne miejsca dla kierowców, gdzie dochodzi do wielu wypadków. Droga hamowania Dokumenty dotyczące dostępu do rynku przewozowego. Transport drogowy towarów lub osób można realizować tylko na podstawie konkretnych zezwoleń. Związane z tym dokumenty kierowca zawsze powinien mieć w samochodzie. Są to: wypis z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub wypis z licencji wspólnotowej, a) Instrukcji obsługi przejazdów kolejowo-drogowych i przej ść Ir-7, b) Instrukcji o prowadzeniu ruchu poci ągów Ir-1, c) Instrukcji sygnalizacji Ie-1, d) Warunków technicznych utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych Id-1, e) Instrukcji o u żytkowaniu urz ądze ń radioł ączno ści poci ągowej Ir-5 (R-12), "Bezpieczny Piątek” na przejazdach kolejowo-drogowych to wspólna akcja Zakładu Linii Kolejowych z Zielonej Góry oraz policjantów. Przypominanie zasad oraz przepisów drogowych w rejonie przejazdów kolejowych ma zwiększyć świadomość kierowców i zapobiegać zdarzeniom na przejazdach, które niestety, często kończą się tragicznie. Urządzenia przeznaczone do zamykania drogi dla ruchu stosuje się w celu: zamykania drogi w obrębie przejazdów kolejowych, zamykania drogi na przejściach granicznych, zamykania drogi w punktach poboru opłat na autostradach, zamykania dróg zakładowych na odcinkach, na których stają się drogami niepublicznymi, wjazdów na parkingi Rencontrer L Homme De Sa Vie Sur Internet. 1. Warunki techniczne umieszczania znaków drogowych Przepisy ogólne Przepisy załącznika stosuje się do znaków drogowych pionowych umieszczanych na drogach twardych. Na drogach gruntowych stosuje się:– znaki kierunku i miejscowości (drogowskazy, znaki miejscowości),– inne znaki w sytuacjach, gdy jest to niezbędne dla bezpieczeństwa ruchu drogowego (oznakowanie przejazdów kolejowych, częściowe lub całkowite zamknięcia drogi).Dopuszcza się stosowanie na tych drogach znaków szlaków określa dla znaków i tabliczek:– wielkość, wymiar i widoczność znaków,– barwy i odblaskowość,– liternictwo i stosowane napisy,– zasady doboru typu folii na lica znaków w zależności od lokalizacji znaku,– zasady umieszczania znaków na drodze,– wzory barwne,– konstrukcje w załączniku określenia oznaczają: a) kategoria znaków – znaki odpowiadające podziałowi literowemu od A do W, zawartemu w rozporządzeniu w sprawie znaków i sygnałów drogowych, np. kategoria B – znaki zakazu,b) grupa znaków – należy rozumieć znaki należące do grupy wielkości określonej w załączniku, np. grupa znaków wielkich,c) odmiana znaku:– mutacje znaków o analogicznej treści, np. odmiany znaku F-8 „objazd w związku z zamknięciem drogi”, F-9 „znak prowadzący na drodze objazdowej”, F-21 „ruch skierowany na sąsiednią jezdnię”, F-22 „ograniczenia na pasie ruchu”,– modułowe odmiany znaków kategorii F, w zależności od liczby pasów ruchu,– te same znaki, których znaczenie precyzują symbole lub napisy umieszczone na nich lub pod nimi, np. odmiany znaku B-35 „zakaz postoju” z różnymi napisami. Wielkości, wymiary i widoczność znaków Wielkości i wymiary Stosuje się pięć grup wielkości znaków: ostrzegawczych, zakazu, nakazu, informacyjnych oraz kierunku i miejscowości:a) znaki wielkie (W)– na autostradach, umieszczane przy jezdniach głównych,b) znaki duże (D):– na drogach ekspresowych, umieszczane przy jezdniach głównych,– na drogach dwujezdniowych poza obszarem zabudowanym,– na drogach dwujezdniowych w obszarze zabudowanym, na których dopuszczalna prędkość jest większa niż 60 km/h,c) znaki średnie (S):– na łącznicach i jezdniach innych niż jezdnie główne autostrad i dróg ekspresowych,– na drogach dwujezdniowych w obszarze zabudowanym, na których dopuszczalna prędkość jest mniejsza lub równa 60 km/h,– na jednojezdniowych drogach krajowych i wojewódzkich, – na drogach powiatowych, z wyjątkiem drogowskazów tablicowych,d) znaki małe (M):– na drogach gminnych,– drogowskazy tablicowe na drogach powiatowych,e) znaki mini (MI):– na słupkach przeszkodowych i tablicach kierujących,– na drogach w obszarze zabudowanym, gdy warunki drogowe nie pozwalają na stosowanie znaków większych lub zastosowanie większych znaków pogorszyłoby warunki widoczności pieszych na przejściach dla pieszych lub rowerzystów na przejazdach dla rowerzystów,– na wąskich ulicach o zabytkowej zabudowie,– na drogach położonych w strefie zamieszkania oraz strefie ograniczonej prędkości do 30 km/h,– na drogach jednokierunkowych, na których dopuszczono dwukierunkowy ruch rowerów i wózków rowerowych, dla kierunku ruchu przeciwnego niż określony znakiem D-3,– na drogach dla rowerów, drogach dla rowerów i pieszych oraz drogach dlapieszych – w przypadku znaków przeznaczonych wyłącznie dla kierującychrowerem i pieszych; dopuszcza się w zależności od warunków widocznościstosowanie znaków na tych drogach w grupach wielkości obowiązujących na danej oznakowaniu robót prowadzonych w pasie drogowym stosuje się znaki o jedną grupę wielkości wyższą niż stosowane na danym odcinku drogi (z wyjątkiem robót prowadzonych w pasie drogowym autostrad, gdzie stosuje się znaki wielkie).Znaki A-7, B-20 powinny mieć taką samą grupę wielkości jak znaki na drodze z pierwszeństwem przejazdu, jednak nie mniejszą niż grupa wielkości znaków średnich. Wymogu tego nie stosuje się w przypadku znaków umieszczonych na drogach dla rowerów. Znaki nakazu C-9, C-10, C-11, w zależności od warunków widoczności, mogą być stosowanew grupach wielkości niższych niż obowiązujące na danej w opisach szczegółowych wymiary znaków lub tabliczek nie są podane w zależności od grupy wielkości znaków, wówczas ten znak występuje tylko w jednej wielkości, przedstawionej na rysunkach w pkt 9. W zależności od wielkości znaków podstawowe wymiary dla znaków kategorii A, B, C i D podane są w tabeli te nie dotyczą znaków stosowanych w związku z zabezpieczeniem miejsca zdarzenia drogowego. Odstępstwa od podanych w tabeli wymiarów zostały określone w opisach szczegółowych znaków. Wymiary znaków kategorii E zależą od przyjętej wysokości pisma, rodzaju iwielkości symboli oraz długości i liczby nazw miejscowości na nich umieszczanych, zgodnie z zasadami podanymi w opisach szczegółowych znaków. Wymiary znaków kategorii F, G i tabliczek T oraz szczegółowe wymiary wszystkich znaków podane są w opisach szczegółowych. TABELA PODSTAWOWE WYMIARY ZNAKÓW KATEGORII A, B, C I D(WYMIARY PODANO W MM) Widoczność znaków Dla zapewnienia widoczności znaku z odległości pozwalającej kierującemu pojazdem jego spostrzeżenie, odczytanie i prawidłową reakcję, do wykonania lic znaków należy stosować materiały odblaskowe. Typy materiałów odblaskowych do stosowania w zależności od miejsca ich lokalizacji i klasy drogi przedstawiono w tabeli Tabela Typy folii odblaskowej użytej na lica znaków w zależności od lokalizacji znaku drogowego – wymagania minimalne (*) W przypadku znaków A-7, B-2, B-20, D-6, D-6a, D-6b obowiązuje stosowanie folii odblaskowych typu 2. Dla znaków szlaków rowerowych oraz znaków dla kierujących pojazdami wojskowymi dopuszcza się stosowanie folii odblaskowych typu 1 na wszystkich drogach. Do wykonywania lic znaków stosowanych do oznakowania robót prowadzonych w pasie drogowym stosuje się folię odblaskową typu 2 lub folię pryzmatyczną. Do wykonywania lic znaków umieszczanych nad jezdnią na autostradach i drogach ekspresowych stosuje się folię pryzmatyczną. Zaleca się stosowanie folii pryzmatycznej do wykonywania lic tablic przeddrogowskazowych i drogowskazów umieszczanych obok jezdni na autostradach i drogach ekspresowych oraz znaków umieszczanych nad jezdnią na drogach krajowych i strona tarczy znaku i tabliczki, jeżeli nie jest wykorzystana do umieszczenia znaku dla jadących z przeciwnego kierunku, powinna mieć barwę szarą. Na odwrotnej stronie tarczy znaku należy umieścić informacje zawierające dane identyfikujące producenta znaku, typ folii odblaskowej użytej do wykonania lica znaku, miesiąc i rok produkcji znaku. Dopuszczasię stosowanie folii pryzmatycznej odblaskowo-fluorescencyjnej żółto-zielonej lub pomarańczowej do wykonania lic znaków odblaskowych: A-10, A-14, A-17 i A-30 oraz tabliczki T-27 zlokalizowanych w miejscach szczególnie niebezpiecznych bądź o dużej wypadkowości. Dopuszcza się wykonywanie lic znaków D-6, D-6a i D-6b na tle folii pryzmatycznej odblaskowo-fluorescencyjnej żółto-zielonej lub pomarańczowej. Barwa i odblaskowość znaków Barwa Lica znaków drogowych powinny spełniać wymagania fotometryczne i kolorymetryczne w zakresie odblaskowości i barwy. Wartości współrzędnych chromatyczności (x, y) wyznaczających punkty narożne pól tolerancji barwnych dla poszczególnych typów folii odblaskowych i nieodblaskowych oraz powłok kryjących wraz z wartościamiwspółczynników luminancji β dla znaków nowych zostały podane w tabelach i Tabela Minimalne wartości współczynnika luminancji ß oraz wartości współrzędnych chromatyczności (x, y) punktów narożnych pól tolerancji barw dla folii odblaskowych typu 1 i 2 Uwaga: Pomiary przeprowadzone sferycznym spektrokolorytmetrem w geometrii pomiaru 45°/0° dla 2°obserwatora, przy zastosowaniu standardowego, polichromatycznego źródła światła CIE D65 (zdefiniowanego w publikacji CIE nr 15. 2-1986). Tabela Wartości współrzędnych chromatyczności (x, y) punktów narożnych pól tolerancji barw i współczynnika luminancji ß dla powłok kryjących Tabela Minimalne wartości gęstości powierzchniowej współczynnika odblasku R’ w [cd/lx/m2] dla lic znaków wykonanych z folii odblaskowej typu 1 mierzone dla standardowego źródła światła CIE typu A Tabela Minimalne wartości gęstości powierzchniowej współczynnika odblasku R’ w [cd/lx/m2] dla lic znaków wykonanych z folii odblaskowej typu 2 mierzone dla standardowego źródła światła CIE typu A Tabela Minimalne wartości gęstości powierzchniowej współczynnika odblasku R’ w [cd/lx/m2] dla lic odblaskowych znaków używanych w całym okresie ich gwarantowanej trwałości Odblaskowość znaków Minimalne wartości gęstości powierzchniowej współczynnika odblasku dla folii odblaskowych typu 1 i 2 naniesionych na lica znaków nowych zostały określone w tabelach i folii pryzmatycznych obowiązują wymagania jak dla folii typu wymagania techniczne dla poszczególnych rodzajów folii są określone w aprobatach odblaskowe wszystkich typów użyte do wykonania lic znaków powinny spełniać odpowiednio wymagania podane w tabelach i a powłoki kryjące powinnyspełniać odpowiednio wymagania określone w tabeli zależności od typu folii odblaskowej użytej do wykonania lica znaku wymagane współczynniki odblasku R’ dla znaków używanych w całym okresie ich gwarantowanej trwałości zostały określone w tabeli Liternictwo znaków drogowych pionowych Zasady ogólne Wszelkie napisy na znakach, tabliczkach do znaków oraz na tablicach umieszczonych dla potrzeb ruchu drogowego wykonuje się literami i cyframi odpowiadającymi wzorom podanym w punkcie z wyjątkiem napisów umieszczonych na licach znaków kierunku i miejscowości wykonanych z folii pryzmatycznych, w grupie wielkości „wielkie”, a wszczególności tablic E-1a I, E-1a II, E-2c, E-2d, E-14a i E-20, zlokalizowanych na autostradzie. Dla lic wyżej wymienionych znaków wykonanych z folii pryzmatycznych należy zastosować niżej wymienione korekty wymiarów podanych w tabelach i oraz w punkcie dla białych liter i cyfr o wysokości 420 mm należy przyjąć odstęp między literami i cyframi: o = 1,5 gr + 0,2 (1,5 gr) = 1,8 gr = 126 mm zamiast 105 mm,b) dla białych liter i cyfr o wysokości 348 mm należy przyjąć odstęp między literami i cyframi: o = 1,5 gr + 0,2 (1,5 gr) = 1,8 gr = 104,4 mm zamiast 87 mm,c) dla niebieskich liter i cyfr o wysokości 348 mm, umieszczanych na białym tle, należy przyjąć:– grubość elementów gr = 1/6 d + 0,15 (1/6 d) = 66,7 mm zamiast 58 mm,– odstęp pomiędzy literamio = 1,5 gr + 0,2 (1,5 gr) = 1,8 gr = 104,4 mm zamiast 87 sporządza się małymi literami. Do rozpoczynania napisów i nazw miejscowości stosuje się duże litery, z wyjątkami podanymi na wzorach znaków, których dotyczą. Przy nazwach długich lub złożonych dopuszcza się stosowanie skrótów, np. Ostrów Wlkp. zamiast Ostrów Wielkopolski. Cyfry wykonuje się w wysokości liter dużych, z wyjątkami określonymi w opisach szczegółowych. Odstępy między literami w wyrazie oraz pomiędzy cyframi są odmierzane na linii odmierzania odstępów. Podstawową jednostką w systemie jest grubość elementów liter i cyfr oznaczona jako jednostka grubości „gr”. Wszystkie inne elementy liter i cyfr oraz zestawionych z nich wyrazów i napisów podawane są w jednostkach grubości „gr” w sposób następujący:– wysokość liter dużych i cyfr d = 6 gr,– zasadnicza wysokość liter małych m = 4 gr,– wysokość wiersza pisma w = 8 gr,– minimalna odległość między wierszami, tzw. interlinia i = 2 gr,– wysokość pasa pisma p = w + i = 10 gr. Zasady tworzenia napisów Litery i cyfry o odpowiedniej konstrukcji mają swoje stałe „punkty odmierzania odstępów” położone na „linii odmierzania odstępów”. Linia ta przebiega na wysokości 1 gr = 1/6 wysokości liter dużych „d”.Odstęp międzyliterowy i między cyframi zawarty między punktami odmierzania odstępów wynosi „o” = 1,5 gr. Jednak dla napisów wykonywanych z folii odblaskowej pryzmatycznej za odstęp międzyliterowy i między cyframi należy przyjąć „o” = 1,8 gr. Odstępmiędzywyrazowy wynosi h = 3 o = 4,5 gr. Minimalny odstęp między wyrazem a liczbą kilometrów wynosi x = min. 3 o = 4,5 litery i cyfry mają linie korekcyjne, które są oznaczone na ich rysunkach konstrukcyjnych przez „k”.Wykaz liter i cyfr z liniami korekcyjnymi przestawiono na rys. szerokości liter, cyfr, znaków specjalnych i odstępów podano w tabeli lit. a– systemu jest jednakowo sprawne przy każdej wielkości liter tego samego typu ze względu na proporcjonalność wielkości liter używanych do wykonywania napisów podane jest w tabeli Grupy wielkości liter i cyfr stosowanych na znakach kierunku i miejscowości podano w tabeli a dla pozostałych kategorii znaków w opisach szczegółowych. Przykładowe obliczenia długości napisu „Łącko” przedstawiono w tabeli lit. e. Długość napisu o wysokości 210mm (gr = 35 mm) wynosi: 21,99 x 35 = 769,65 mm ∼ 77 cm (bez odstępów od obwódki). Odstęp poziomy między napisem a obwódką powinien wynosić co najmniej 2 gr, zaś odstęp pionowy między pasem pisma a górną obwódką powinien być nie mniejszy niż wielkość interlinii dla tego pasa pisma. Dolny pas pisma może przylegać bezpośrednio do dolnej obwódki. Na znakach i tabliczkach stosuje się słownictwo określone w załączniku w opisachszczegółowych znaków. Informacje słowne należy jednak stosować w tych przypadkach, w których przekazanie informacji za pomocą symboli określonych w załączniku jest niedostateczne (może budzić wątpliwości). Tabela Wielkość liter i cyfr stosowanych na znakach (mm) Tabela Zestawienie szerokości liter, cyfr, znaków specjalnych i odstępów mierzonych między punktami odmierzania: a) dla liter b) cyfr c) znaków specjalnych d) odstepów e) przykład obliczenia długości napisu „Łącko” Rys. Sposób zestawienia napisu Rys. Wykaz liter i cyfr, w których występują linie korekcyjne Umieszczanie znaków Zasady ogólne Znaki umieszcza się: 1) po prawej stronie jezdni lub nad jezdnią, jeżeli dotyczą jadących wszystkimi pasami ruchu;2) nad poszczególnymi pasami ruchu, jeżeli dotyczą jadących tylko tymi pasami ruchu;3) po lewej stronie jezdni:a) samodzielnie, jeżeli dopuszczają to przepisy rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych,b) jako powtórzenie znaków umieszczonych po prawej stronie na drogachdwujezdniowych, których jezdnie posiadają więcej niż jeden pas ruchu, przy czym jako obowiązkowe dotyczy to znaków kategorii A, B (z wyjątkiem znaków B-35 do B-38), G oraz znaków D-6, D-6a, D-6b,c) na drodze jednokierunkowej, przy czym jako obowiązkowe dotyczy to znaków D- 6, D-6a, D-6b oraz znaków kategorii G;4) na jezdni, jeżeli droga jest zamknięta dla ruchu lub ruch na niej jest ograniczony;5) na wysepkach w obrębie skrzyżowań, jeżeli znak nakazu wskazuje obowiązek jazdy w określonym kierunku;6)8) na drogach dla znak po lewej stronie jezdni jest powtórzeniem znaku umieszczonego po prawej stronie, to powinien znajdować się w tym samym przekroju poprzecznym drogi, chyba że warunki lokalne to uniemożliwiają lub przepisy załącznika stanowią inaczej. Sposób umieszczania znaków Znaki umocowuje się na bezpiecznych konstrukcjach wsporczych, wykonanych z materiałów trwałych. Nie wykonuje się z betonu tych części konstrukcji wsporczych, które wystają powyżej poziomu gruntu więcej niż 0,15 m. Konstrukcje wsporcze powinny posiadać aprobaty techniczne i certyfikaty potwierdzające zgodność z Polską Normą dotyczącą bezpieczeństwa konstrukcji wsporczych. Dopuszcza się też umieszczanie znaków z wykorzystywaniem słupów linii telekomunikacyjnych, latarń, słupów trakcyjnych i masztów sygnalizatorów oraz ścian budynków i elementów konstrukcyjnych obiektów inżynierskich. Następny znak powinien być umieszczony za poprzedzającym w odległości co najmniej:– 50 m na drogach o dopuszczalnej prędkości powyżej 90 km/h,– 20 m na drogach o dopuszczalnej prędkości powyżej 60 km/h,– 10 m na pozostałych drogach. Jeżeli ze względu na warunki lokalne istnieje konieczność zastosowania dwóch lub trzech znaków na jednym słupku lub wysięgniku, można je umieszczać w układzie pionowym lub poziomym. Dopuszczalne sposoby rozmieszczenia znaków przedstawiono na rysunkach: Tarcze znaków powinny być odchylone w poziomie od linii prostopadłej do osi jezdni. Odchylenie tarczy znaków powinno wynosić około 5° w kierunku jezdni. Jeśli znaki umieszczone są na łukach poziomych, odchylenie tarczy znaku należy skorygować zależnie od wielkości promienia oraz od jego kierunku. Zasady odchylenia tarczy znaku przedstawiono na rys. Rys. Sposoby umieszczania dwóch znaków w układzie pionowym Rys. Sposoby umieszczania dwóch znaków w układzie poziomym Łącznie ze znakiem A-7 może być umieszczony na tym samym słupku tylko jeden znak ostrzegawczy albo znak zakazu albo znak nakazu albo znak informacyjny: D-2, D-6, D-6a, D- 6b, w sposób wskazany na rys. i Rys. Sposoby umieszczania trzech znaków w układzie pionowym Rys. Sposoby umieszczania trzech znaków w układzie mieszanym Rys. Odchylenie poziome tarczy znaku: a) na odcinku prostym b) na łuku poziomym w prawo c) na łuku poziomym w lewo Odległość znaków od jezdni oraz wysokość ich umieszczania Znaki na drogach z poboczem należy umieszczać tak, aby odległość znaku od krawędzi korony drogi była nie mniejsza niż 0,5 m (rys. lit. a). W przypadku gdy warunki terenowe nie pozwalają na umieszczenie znaku poza koroną drogi, znak powinien być umieszczony:a) na drogach z poboczami gruntowymi – na poboczu w odległości nie mniejszej niż 0,50 m od krawędzi jezdni,b) na drogach z poboczami o nawierzchni twardej (z pasami awaryjnego postoju) – w odległości nie mniejszej niż 0,50 m od krawędzi pobocza przypadku szerokiego nasypu znaki można umieszczać w koronie drogi w odległości nie większej niż 5 m od krawędzi w pasie dzielącym jezdnie dróg dwujezdniowych umieszcza się w odległości nie mniejszej niż 0,50 m od zewnętrznej krawędzi opaski (rys. lit. b).Na drodze dla rowerów znaki umieszcza się w odległości nie mniejszej niż 0,50 m od krawędzi tej drogi, a w przypadku znaków umieszczanych nad drogą dla rowerów, wysokość umieszczenia znaku powinna wynosić nie mniej niż 2,50 m. Dopuszcza się umieszczanie znaków na drogach dla rowerów na wysokości nie mniejszej niż 1 m (do najniższej krawędzi znaku), przy czym w przypadku ruchu pieszego wysokość ta powinna wynosić nie mniej niż 2,2 na ulicach umieszcza się w odległości 0,50–2,00 m od krawędzi jezdni (rys. lit. c).Minimalna odległość umieszczenia znaków od osi skrajnego toru linii tramwajowej biegnącej wzdłuż drogi wynosi 1,95 m (rys. lit. d).Powyższe odległości nie dotyczą znaków umieszczanych przez policję w związku z zabezpieczeniem miejsca wypadku drogowego; znaki te mogą być umieszczane na jezdni. Rys. Odległość znaków od krawędzi jezdni: a) na drodze b) w pasie dzielącym jezdnie drogi dwujezdniowej c) na ulicy d) na drodze, wzdłuż której biegnie linia tramwajowa Odległość znaku od jezdni mierzy się w poziomie od krawędzi jezdni (wystający krawężnik drogowy typu miejskiego wlicza się do chodnika) do najbliższego skrajnego punktu tarczy znaku (trójkąta, koła, kwadratu, prostokąta) lub tablicy (rys. znaków od krawędzi jezdni pokazane na rys. powinny być zachowane również w stosunku do znaków, np. nakazu lub drogowskazów w kształcie strzały, które mogą być umieszczane równolegle do krawędzi jezdni. Odległość mierzy się wówczas do powierzchni czołowej znaku lub jego krawędzi w miejscu najbliższym umieszczenia znaku powinna być dostosowana do rodzaju drogi (ulicy) oraz konkretnego miejsca na drodze. Jedną z zasadniczych okoliczności, które należy uwzględniać, jest ruch pieszych, dla których znak zbyt nisko ustawiony może stanowić istotną przeszkodę. Wysokość umieszczania znaków (dolnej krawędzi lub najniżej położonego jej punktu) podano w tabeli i pokazano na rysunku Wysokości te nie dotyczą znaków umieszczanych przez policję w związku z zabezpieczeniem miejsca wypadku drogowego, które mogą być umieszczane w poziomie nawierzchni jezdni. Jeśli na jednym słupku umieszczone są dwa znaki kategorii A, B, C, D lub F, to dolna krawędź niżej położonego znaku znajduje się na wysokości podanej w tabeli Na ulicach w obszarach zabudowanych przez niżej umieszczony znak rozumieć należy również dodatkowe tabliczki pod znakami. Dopuszcza się umieszczanie znaków D-1 i A-7 wspólnie z sygnalizatorem (rys. lit. i). Przy ustalaniu wysokości umieszczenia znaku poza obszarami zabudowanymi oraz w obszarach zabudowanych na drogach niebędących ulicami uwzględnia się dolną krawędź tabliczki znajdującej się pod znakiem. Znaki umieszczane na zaporze lub za zaporą i na tablicach prowadzących nie mogą być umieszczone niżej niż górna krawędź zapory lub tablicy. Wysokość umieszczenia dużych drogowskazów w kształcie strzały (E-3) powinna być tak dobrana, aby zapewnić jak najlepszą widoczność drogowskazu, nie pogarszając warunków widoczności na skrzyżowaniu. Rys. Wysokość umieszczenia znaków: a) kategorii A, B, C, D, F, G na drogach b) E-13, od E-15 do E-21 na drogach c) E-1, E-2, E-14 na drogach innych niż ulice d) E-3 na drogach e) G-1 na drogach f) na lub za urządzeniami bezpieczeństwa ruchu g) dwóch na jednym słupku na drogach innych niż ulice h) E-1, E-2, E-14 na ulicach i) wspólnie z sygnalizatorem na ulicach j) kategorii A, B, C, D, F, G k) dwóch na jednym słupku na ulicach l) nad jezdnią Tabela Wysokość umieszczania znaków 1) Z wyjątkiem znaków F-11 (5,00 m) i F-14a, b, c (0,50 m). 2) Z wyjątkiem znaków umieszczonych na elementach konstrukcji obiektów inżynierskich o obniżonej skrajni. 3) Znaki E-4, E-17a, E-18a, E-19a nie występują na autostradach i drogach ekspresowych. 4) Z wyjątkiem znaków G-1 (1,00 m – na ulicach; 0,50 m – na pozostałych drogach). 5) Dla znaków umieszczanych w pasie zieleni poza chodnikiem lub na poboczu. 6) Dla kilku znaków umieszczanych na jednej konstrukcji wsporczej przy braku ruchu pieszego. 7) W przypadku umieszczenia znaku na chodniku. Znaki o zmiennej treści Zasady ogólne Znaki o zmiennej treści są uzupełnieniem znaków stałych o niezmiennej treści i się dwie odmiany znaków o zmiennej treści:– o rysunku ciągłym,– postaci nieciągłej (świetlne).Znaki o zmiennej treści umieszcza się nad pasami ruchu na konstrukcjach bramowych lub obok jezdni z zachowaniem skrajni dla odpowiedniego rodzaju dróg. Na tablicach, na których umieszczane są znaki o rysunku ciągłym, zmiana nadawanego znaku może być realizowana poprzez zmianę położenia elementów ruchomych w postaci graniastosłupów o podstawie trójkątnej, płaszczyzny z pasków blaszanych lub taśmy, dzięki czemu nadawać można od trzech do pięciu różnych symboli. Barwy i wymiary tych znaków są identyczne jak dla znaków w postaci nieciągłej (świetlne) charakteryzują się tym, że symbol lub napisy, jakie są na nich przedstawiane, są w postaci punktów świetlnych (żarówek, diod elektroluminescencyjnych lub soczewek światłowodów). Ze względu na możliwości techniczne, widoczność symbolu i potrzeby eksploatacyjne, znaki te nadają sygnały będące odwrotnością znaków stałych pod względem barwy tła i symbolu lub napisu. Zmiana pokazywanego znaku następuje poprzez wygaszanie bądź zapalanie poszczególnych sekcji elementów świetlnych. W czasie gdy tablica nie nadaje żadnego znaku, nie może być na niej widoczny żaden symbol. W okresie nadawania zamierzonego znaku na tablicy nie mogą pojawiać się żadne inne niezamierzone symbole i kształty. Znaki o rysunku ciągłym Znaki o rysunku ciągłym, których lica wykonane są z folii odblaskowej, nadawane na tablicach o zmiennej treści dzielą się na:– odblaskowe,– odblaskowe przypadku znaków wykorzystujących jako elementy informacyjne pryzmaty, klapki, pasy lub panele obrotowe, konieczne jest zapewnienie stabilności nadawanego znaku oraz zapobieżenie jego zmianom wskutek działania wiatru lub zaniku zasilania w energię tablicy powinna zapewniać płaskość pola informacyjnego (symboli i tekstu). Znaki odblaskowe i odblaskowe podświetlane powinny być zgodne z odpowiednimi normami w zakresie chromatyczności i współczynnika jaskrawości dziennej; znaki odblaskowe podświetlane muszą dodatkowo zapewnić równomierność luminancji. Znaki świetlne o rysunku nieciągłym (nieciągłe) Charakterystyka techniczna Znaki świetlne o rysunku nieciągłym – znaki nieciągłe podzielić można na znaki odpowiadające barwą i kształtem odpowiednim znakom statycznym oraz znaki przeznaczone wyłącznie do użytku na tablicach o zmiennej treści. Stosuje się tu pewne uproszczenie formy symbolu oraz zamianę barwy tła z białego (żółtego) na czarny i barwy symboli z czarnego nabiały (żółty). Obrzeża znaków zakazu i znaków ostrzegawczych są czerwone; inne znaki mogą występować w barwie niebieskiej w połączeniu z dowolną inną barwą stosowaną na znakach tablic ze znakami nieciągłymi powinna zapewniać łatwość obsługi, utrudniać dostęp osobom niepowołanym, umożliwiać połączenie rozłączalne poprzez odpowiedni interfejs. Znaki powinny zapewniać bierną lub czynną ochronę przed przeciążeniem termicznym oraz przed porażeniem elektrycznym przy zachowaniu wymogów określonych wodpowiedniej normie. Tablice powinny być sprawne w temperaturach od -40 do +40°C, mieć odporność na penetrację wody i pyłów o stopniu IP54. Materiały użyte do ich wytworzenia powinny zapewniać osiąganie zamierzonych efektów pod względem przeznaczenia, odporności na skręcanie (wraz z elementem zawiesia) i parcie wiatru. Obudowa tablic powinna zapobiegać powstawaniu odbić światła mogących powodować oślepianie uczestników ruchu. Żywotność tablicy powinna wynosić co najmniej 10 lat; dopuszczalny spadek sprawności znaku w ciągu okresu żywotności nie może być większy niż 25%. W okresie żywotności obudowa i konstrukcja tablicy nie może nosić śladów korozji ani przedwczesnego zużycia. Okres minimalnej żywotności nie dotyczy materiałów podlegających normalnie szybszemu zużyciu. Symbole i napisy występujące na znakach aktywnych określa się w odniesieniu do pola równoważnego, które równe jest równoważnej powierzchni elementów czynnych (utworzonej przez linię ciągłą zamkniętą opisaną na elementach świecących się). Klasy znaków nieciągłych Rozróżnia się następujące klasy znaków nieciągłych:– klasa D1, o kącie rozsyłu strumienia świetlnego w poziomie wynoszącym ± 5°,– klasa D2, o kącie rozsyłu ± 7,5°,– klasa D3, o kącie rozsyłu ± 10°.Znaki świetlne klasy D1 stosuje się na prostych odcinkach dróg oraz na łukach o promieniu większym lub równym 2500 m. Znaki świetlne klasy D2 stosuje się na łukach o promieniu mniejszym niż 2500 m. Znaki świetlne klasy D3 stosuje się w miejscach, gdzie konieczne jest zapewnienie widoczności znaku z różnych kierunków, np. w rejonie skrzyżowań, na węzłach itp. Charakterystyka świetlna znaków Dla zapewnienia prawidłowego odczytu znaku konieczne jest zapewnienie odpowiedniego stosunku średniej jasności punktu dla wszystkich jednobarwnych punktów znaku do średniej jasności 10% wszystkich punktów znaku w przedziale [0,8 … 1,2]. Kontrast znaków świetlnych (stosunek gęstości światła znaku do gęstości światła otoczenia) nie może być niższy niż 5:1. Odstęp między punktami świetlnymi dla piktogramów i napisów nie powinien przekraczać 1/10 wysokości pisma oraz 1/7 w przypadku kształtów i zakresie chromatyczności znaki świetlne powinny być zgodne z tabelami i odpowiadającymi klasom D1 i D2. Tabela Chromatyczność znaków świetlnych o klasie D1 1) Stosuje się w przypadku użycia barwy żółtej łącznie z barwą czerwoną na tej samej tarczy znaku. Tabela Chromatyczność znaków świetlnych o klasie D2 (*) Stosuje się w przypadku użycia barwy żółtej łącznie z barwą czerwoną na tej samej tarczy znaku. W przypadku znaków opartych na elementach świetlnych (diody elektroluminescencyjne, ciekłe kryształy, światłowody) konieczne jest zapobieżenie niepożądanej emisji jest zapewnienie możliwości dostrajania jaskrawości (luminancji) oświetlenia ze źródła zewnętrznego lub wewnętrznego tablicy o zmiennej treści do warunków otoczenia dla utrzymania odpowiedniego poziomu i współczynnika luminancji. Urządzenia do regulacjipowinny znajdować się wewnątrz znaku lub w zewnętrznym urządzeniu (systemie) sterującym tablicą o zmiennej treści. Wymiary znaków świetlnych Rozróżnia się cztery grupy wielkości znaków świetlnych:– wielkie (A) – stosowane na autostradach i drogach ekspresowych,– duże (B) – stosowane na drogach dwujezdniowych,– średnie (C) – stosowane na drogach na obszarze zabudowanym,– małe (D) – stosowane na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych poza obszarem wymiary dla poszczególnych klas znaków aktywnych oraz wielkości stosowanych symboli podane zostały w tabelach i oraz na rysunkach i Wszystkie wymiary obejmują pole równoważne. Podane wartości odstępów d są wartościami minimalnymi. Zaleca się, by szerokość czerwonego obrzeża na znaku okrągłym i trójkątnym była równaszerokości obrzeża symbolu okrągłego lub trójkątnego wewnątrz znaku. Przykłady znaków świetlnych pokazano na rys Tabela Podstawowe wymiary znaków okrągłych (wymiary podano w mm) Uwagi: 1. Średnica pola symbolu e = 7 a/13,2. Odstęp d = 0,3 e. Tabela Podstawowe wymiary znaków trójkątnych (wymiary podano w mm) Uwaga: Odstęp d = 2,329/(0,3 a). Rys. Wymiary znaków okrągłych Rys. Wymiary znaków trójkątnych Rys. Przykłady znaków świetlnych: a) znak świetlny A-19 b) znak świetlny A-21 c) znak świetlny A-32 d) znak świetlny A-33 e) znak świetlny A-34 f) znak świetlny B-25 g) znak świetlny B-26 h) znak świetlny B-33 i) znak świetlny B-42 Zasady stosowania tablic tekstowych o zmiennej treści Oprócz tablic ze znakami o zmiennej treści stosuje się także tablice tekstowe o zmiennej treści. Tablice te umieszcza się na konstrukcjach bramowych nad pasami ruchu lub obok jezdni w miejscach o dużym prawdopodobieństwie zaistnienia sytuacji wymuszających bieżące przekazywanie kierującym zmiennych informacji tekstowych w czasie rzeczywistym. Wielkość jednej matrycy znaku graficznego wynosi 5 kolumn i 7 rzędów; wymiary tablicy zależą od charakteru drogi, dla której tablice są przeznaczone, i od wielkości znaku. Zaleca się, aby długość i wysokość tablicy były odwrotnie proporcjonalnymi wielokrotnościami wysokości i szerokości matrycy, np. długość – 70, wysokość – 50, przy czym nie trzebazachowywać niezmienności stosunku długość – wysokość, np. długość – 350, wysokość – znaków alfanumerycznych dla poszczególnych grup wielkości znaków, stosowanych zgodnie z punktem podane zostały w tabeli Zasady tworzenia napisów pokazano na rys. Przykład tablicy tekstowej o zmiennej treści pokazano na rys. Matryce w stanie biernym nie mogą nadawać żadnego sygnału świetlnego. Podczasnadawania sygnałów świetlnych nie dopuszcza się pojawiania niepożądanych znaków i refleksów świetlnych, mogących zniekształcić lub zafałszować treść przekazywanego komunikatu. Oprócz części zmiennowskazaniowej tablice mogą być wyposażone w napisy stałe, związane np. z ewidencją (nie mogą być one jednak widoczne dla kierujących), oraz napisy tworzące stałą, niezmienną część przekazywanej informacji. Konieczne jest jednak, aby napis ten byłrównie widoczny jak napis zmienny. Zaleca się jednak, by również niezmienne części informacji przekazywane były kierującym w postaci świetlnej. Treść komunikatów nadawanych na tablicach tekstowych o zmiennej treści dotyczyć może np. uprzedzenia o zbliżaniu się do miejsca poboru opłat na autostradzie, o opóźnieniach w ruchu spowodowanych zatorami, o możliwości objazdu miejsca nieprzejezdnego, o zaistniałych wypadkach i temu podobnych sytuacjach chwilowych i zmiennych w czasie, dla których nie jest uzasadnione ani możliwe stawianie znaku stałego lub tablicy ze znakiem o zmiennej treści. Zaleca się podawanie czasu ukazania się podawanej informacji. Tabela Wymiary (mm) znaków alfanumerycznych na tablicach tekstowych o zmiennej treści dla poszczególnych grup wielkości Rys. Metoda określania marginesu dla zachowania czytelności tekstu na tablicy o zmiennej treści Nie dopuszcza się przekazywania za pośrednictwem tablic tekstowych o zmiennej treści informacji mogących spowodować rozproszenie uwagi kierujących ani też żadnych innych niebędących bezpośrednio związanych z ruchem drogowym i jego bezpieczeństwem. Kolorystyka napisów ograniczona jest do dwóch barw: czarnej dla tła i białej dla napisów. Nie dopuszcza się stosowania małych liter w nadawanych komunikatach tekstowych. Rys. Przykładowy układ matryc znakowych na tablicy tekstowej o zmiennej treści Rys. Przykład tablicy o zmiennej treści umieszczonej nad autostradą Załącznik nr 1 WARUNKI WIDOCZNOŚCI PRZEJAZDÓW I PRZEJŚĆ Minimalne odległości w metrach punktu obserwacyjnego na drodze od przejazdu lub przejścia określa tabela nr 1. Tabela nr 1 Projektowana dopuszczalna prędkość ruchu na drodze w km/h Odległość punktu obserwacyjnego [m] 100 140 80 100 70 80 60 60 2. Odległość punktu obserwacyjnego na drodze od przejazdu lub przejścia powinna wynosić minimum 60 m, z tym że dla dróg zakładowych odległość ta może być zmniejszona do 35 m, a przy przejściach - do 5 m. Warunki widoczności przejazdu kategorii D przedstawia rys. 1. 2. W zwykłych warunkach atmosferycznych czoło zbliżającego się pojazdu szynowego, a co najmniej latarnie sygnałowe jego czoła, powinno być widoczne z drogi z odległości 20 m (punkt E), mierzonej od skrajnej szyny po osi jezdni, przez cały czas zbliżania się pojazdu szynowego do przejazdu. 3. Z punktu E czoło pojazdu szynowego powinno być widoczne począwszy od punktu B. W miarę zbliżania się pojazdu drogowego do przejazdu odcinek widoczności pojazdu szynowego powinien się zwiększyć, tak aby z odległości 10 m od skrajnej szyny (punkt C) czoło pojazdu szynowego było widoczne co najmniej od punktu D. Widoczność pojazdu szynowego z drogi ustala się dla obu stron przejazdu, a w razie wprowadzenia na drodze ruchu jednokierunkowego widoczność ustala się od strony, z której nadjeżdżają pojazdy. 4. Widoczność pojazdu szynowego należy sprawdzić w warunkach zbliżonych do tych, w jakich znajdują się użytkownicy drogi. Obserwację czoła zbliżającego się pojazdu szynowego przeprowadza się z wysokości 1-1,2 m nad osią pasa ruchu drogi. 5. W przypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi, jeżeli przejazd znajdujący się na skrzyżowaniu linii kolejowej z drogami określonymi w § 13 rozporządzenia nie odpowiada warunkom określonym w ust. 2, czoło pojazdu szynowego powinno być widoczne z drogi co najmniej z odległości 5 m od skrajnej szyny (punkt A) na całym odcinku L, począwszy od punktu D. Przy przejazdach takich należy ustawić z obu stron przejazdu: 1) przy torze kolejowym wskaźnik "W6a", 2) przy drodze znak drogowy "Stop". Ponadto na drodze o nawierzchni bitumicznej należy namalować poziome linie zatrzymania pojazdu. 6. Długość odcinków widoczności czoła pojazdu szynowego z drogi L oraz L1, zgodnie z oznaczeniami podanymi na rysunku 1, określa się według wzorów podanych w tabeli nr 2. Tabela nr 2 dla przejazdów przez Określenie odcinków w metrach jeden tor dwa tory L L = 5,5 Vmax L = (5,5 + 0,25d) Vmax L1 L1 = 3,6 Vmax L1 = (3,6 + 0,07d) Vmax gdzie: Vmax - największa dozwolona prędkość pojazdów szynowych na danej linii kolejowej w km/h, d - odległość między osiami torów w m. 7. Do obliczenia długości L oraz L1 należy przyjmować jako Vmax prędkość nie mniejszą niż 40 km/h na kolejach normalnotorowych i 25 km/h na kolejach wąskotorowych, nawet jeżeli największa dozwolona prędkość na danej linii byłaby mniejsza. 8. Jeżeli przy zbliżaniu się pojazdów szynowych do przejazdu największa dozwolona prędkość nie jest osiągana, zarząd kolei określi dla danego przejazdu długości L oraz L1 odpowiadające rzeczywistej największej prędkości pojazdu szynowego przy zbliżaniu się do przejazdu, z uwzględnieniem ust. 7. 9. Wielkości podane w ust. 1-6 dotyczą przejazdów, których kąt skrzyżowania jest nie mniejszy niż 60o oraz przy których znak "krzyż św. Andrzeja" jest ustawiony w odległości 5 m od skrajnej szyny toru. Jeżeli odległość tego znaku od skrajnej szyny toru jest większa niż 5 m, odległość L należy zwiększyć o 0,25 Vmax, a L1 o 0,07 Vmax - na każdy metr zwiększonej odległości ustawienia znaku. Jeżeli kąt skrzyżowania wynosi mniej niż 60o, na każde 5o poniżej 60o odległość 20 m (odcinek EP), przy ustalaniu L1 od strony kąta ostrego, należy zwiększyć o 1 m. Warunki widoczności przejścia użytku publicznego kategorii E bez urządzenia zabezpieczającego obsługiwanego na miejscu przedstawia rys. 2. 2. W zwykłych warunkach atmosferycznych latarnie sygnałowe czoła zbliżającego się pojazdu szynowego powinny być widoczne z obu stron przejścia, z odległości co najmniej 4 m, mierząc od skrajnych szyn toru, przez cały czas zbliżania się pojazdu szynowego do przejścia, począwszy od punktu E. Długość odcinka widoczności L2, mierzoną od osi przejazdu, określa się według wzoru: L2 = 3 Vmax gdzie: Vmax - największa dozwolona prędkość pojazdów szynowych na danej linii kolejowej w km/h. Przy wyznaczeniu odległości L2 stosuje się przepisy ust. 7 i 8 części B. Na terenie Warszawy podjęto się wprowadzenia zmian w istniejącym oznakowaniu pionowym przejazdów kolejowych, co powinno przyczynić się do lepszej identyfikacji miejsca niebezpiecznego. Dzięki temu wzrośnie zarówno poczucie bezpieczeństwa kierowcy, jego komfort prowadzenia pojazdu, jak i płynność ruchu. Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie, przez przejazd rozumie się skrzyżowanie linii kolejowej z drogą publiczną w jednym poziomie. Przejazdy ze względu na sposób zabezpieczenia dzieli się na następujące kategorie: 1) kategoria A – przejazdy użytku publicznego z rogatkami, 2) kategoria B – przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną i z półrogatkami, 3) kategoria C – przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną lub uruchamianą przez pracowników kolei, 4) kategoria D – przejazdy użytku publicznego bez rogatek i półrogatek i bez samoczynnej sygnalizacji świetlnej. Zastosowanie odpowiedniego oznakowania pionowego w zależności od kategorii przejazdu zostało uregulowane w rozporządzeniu w sprawie znaków i sygnałów drogowych, a także w rozporządzeniu w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Za organizację ruchu, w szczególności zadania techniczne polegające na umieszczaniu i utrzymaniu znaków drogowych, urządzeń sygnalizacji świetlnej, urządzeń sygnalizacji dźwiękowej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu, odpowiada zarząd drogi. Nie dotyczy to umieszczania i utrzymania znaków drogowych pionowych B-32 „stój” z napisem „Rogatka uszkodzona” lub „Sygnalizacja uszkodzona”, G-2 „sieć pod napięciem”, G-3 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym jednotorowym”, G-4 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym”, a także urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz urządzeń sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej umieszczanych na przejazdach kolejowych, które realizuje właściwa kolejowa jednostka organizacyjna. Statystyka wypadków na przejazdach kolejowych (PDF) Znaki drogowe są jednym z podstawowych środków regulujących zachowanie kierowcy w trakcie prowadzenia pojazdu. Ich zadaniem jest ostrzeżenie kierowcy o istniejących bądź potencjalnych zagrożeniach, które mogą wystąpić przed nim na drodze oraz optyczne prowadzenie i informowanie. Niezależnie od wymagań, jakie muszą spełniać wszelkie znaki powinny one mieć następujące specyficzne cechy: a) przyciąganie uwagi kierowcy przez: wyróżnianie się znaku lub grupy znaków z tła w taki sposób, aby kierowca zauważył znak dostatecznie wcześnie, biorąc pod uwagę prędkość jazdy, kierowanie uwagi kierowcy na znak (znaki), który powinien być odczytany jako pierwszy, b) czytelność: teoretyczna mierzona odległością, z której znak może być odczytany przy nieograniczonym czasie obserwacji, praktyczna, mierzona odległością, z której znak umieszczony w polu ostrego widzenia – może być odczytany przy czasie obserwacji rzędu 0,5 do 1,4 s, c) rozpoznawalność rozumianą jako cechy znaku powodujące jednoznaczną identyfikacji jego znaczenia. [*] Widoczność znaków pionowych jest złożoną funkcją zmiennych w postaci rozmiaru znaku, stosunku luminancji znaku do luminancji otoczenia (kontrastu), jasności lica znaku (bezwzględnej wartości luminancji), stopnia złożoności otoczenia znaku oraz rangi informacyjnej znaku, potrzeb informacyjnych kierowcy i jego motywacji do wyszukiwania tych informacji. W praktyce tylko niektóre z tych zmiennych są podatne na działania projektanta znaków czy inżyniera ruchu. Kształty, barwy i treści naniesione na licach znaków są przedmiotem zapisów normatywnych i nie pozostawiają zbyt wielkiego pola manewru. Możliwość modyfikacji zmiennych zachodzi jedynie w odniesieniu do rozmiaru znaku, wyboru folii odblaskowej określonego typu, zastosowania dodatkowego tła dla lica znaku zwiększającego jego kontrast z otoczeniem, wyboru wielkości napisów i symboli (zwiększającego pośrednio rozmiar znaków kierunku i miejscowości) oraz samej lokalizacji znaku. [**] Jednym z działań podjętych w tym roku była poprawa standardu i stanu oznakowania pionowego na trzech wytypowanych przejazdach kolejowych na terenie Warszawy. Zmiany objęły przejazd kategorii A w ciągu ul. Łodygowej, oraz dwa przejazdy kategorii C w ciągu ul. Warszawskiej i Baletowej. Celem przedsięwzięcia było wprowadzenie zmian w istniejącym oznakowaniu pionowym, które przyczyni się do lepszej identyfikacji miejsca niebezpiecznego. W projekcie przewidziano wymianę oznakowania wykonanego z folii kulkowej typu 1 na znaki wykonane z folii pryzmatycznej. Ponadto zaprojektowano i wykonano lica z folii odblaskowo-fluorescencyjnej dla znaków ostrzegawczych A-9 „przejazd kolejowy z zaporami” i A-10 „przejazd kolejowy bez zapór”. Dodatkowo zmiany objęły wykonanie lic z folii odblaskowo-fluorescencyjnej dla znaków G-4 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym” oraz ustawienie znaków G-4 po lewej stronie ulicy, co przyczyni się do lepszej dostrzegalności miejsca przecięcia linii kolejowej z ulicą. W celu oceny wpływu zmiany oznakowania na zachowanie kierujących przeprowadzono pomiary polegające na sprawdzeniu ilości kierujących stosujących się do znaku B-20 „stop” zainstalowanego na przejeździe w ciągu ul. Warszawskiej. Przed zmianą na przejeździe kolejowym z 789 pojazdów (pomiar w ciągu 1 godz.) zatrzymało się przed znakiem „stop” 279 pojazdów, co stanowiło 35,4% wszystkich pojazdów. Bez zatrzymania naruszając przepisy ruchu drogowego przejechało 510 pojazdów, co stanowi 64,6% całości. Po zmianie na przejeździe kolejowym z 671 pojazdów (pomiar w ciągu 1 godz.) zatrzymało się przed znakiem „stop” 309 pojazdów, co stanowiło 46,1% wszystkich pojazdów. Bez zatrzymania naruszając przepisy ruchu drogowego przejechało 362 pojazdy, co stanowi 53,9% całości. Z uwagi na zbyt krótki okres nie było możliwości porównania wpływu zmiany oznakowania na liczbę zdarzeń drogowych zaistniałych na poszczególnych przejazdach kolejowych. Większa widoczność i wyróżnialność znaków wykonanych z folii pryzmatycznych może znacznie przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu dzięki możliwości wcześniejszego zauważenia znaku przez kierowcę, wcześniejszemu rozpoznaniu rodzaju znaku i odczytaniu jego treści. Dzięki temu wzrośnie zarówno poczucie bezpieczeństwa kierowcy, jego komfort prowadzenia pojazdu, jak i płynność ruchu. Norbert Robak3M Poland Zagadnienie to było przedstawiane podczas II Ogólnopolskiej Konferencji Naukowo-Technicznej „Projektowanie i zarządzanie drogami - zasady, dobre praktyki, efektywność”, SITK O/Kraków, 23-25 września 2009 r., Zakopane. Literatura:[*] S. Datka, W. Suchorzewski, M. Tracz, Inżynieria ruchu WKiŁ Warszawa 1999[**] W. Skuza, Widoczność znaków we współczesnym otoczeniu drogi Rozdział 2 Klasyfikacja przejazdów i przejść § 9. Przejazdy i przejścia dzielą się na następujące kategorie: 1) kategoria A - przejazdy użytku publicznego z rogatkami lub przejazdy użytku publicznego bez rogatek, na których ruch na drodze kierowany jest sygnałami nadawanymi przez pracowników kolejowych, 2) kategoria B - przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną i z półrogatkami, 3) kategoria C - przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną lub uruchamianą przez pracowników kolei, 4) kategoria D - przejazdy użytku publicznego bez rogatek i półrogatek i bez samoczynnej sygnalizacji świetlnej, 5) kategoria E - przejścia użytku publicznego, 6) kategoria F - przejazdy i przejścia użytku niepublicznego. § 10. 1. Do kategorii A zalicza się przejazdy użytku publicznego, na których na okres przejeżdżania pojazdu szynowego ruch na drodze wstrzymywany jest rogatkami lub sygnałami nadawanymi przez pracowników kolejowych. 2. Zabezpieczenie przejazdu rogatkami z obsługą na miejscu stosuje się, jeżeli: 1) droga na jednym przejeździe przecina na szlaku kolejowym więcej niż dwa tory główne, 2) droga przecina tory, po których zgodnie z regulaminem technicznym stacji kolejowej lub bocznicy przejeżdżają staczane lub odrzucane podczas rozrządu wagony, 3) przejazd nie może być zaliczony do kategorii B, C lub D. 3. Zabezpieczenie przejazdu rogatkami z obsługą z odległości można stosować na skrzyżowaniach linii kolejowej z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakładową, jeżeli rogatki będą widoczne z posterunku obsługującego bezpośrednio przejazd z odległości nie większej niż 1000 m, a przy zastosowaniu urządzeń telewizji przemysłowej - nawet z odległości większej, uzależnionej od zaprojektowanych obwodów sterowania napędów elektrycznych, jeśli jest spełniony jeden z następujących warunków: 1) iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby lecz mniejszy od liczby 2) iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby a widoczność przejazdu nie odpowiada warunkom określonym dla przejazdu kategorii D. 4. Warunki widoczności przejazdów i przejść określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. 5. W przypadkach uzasadnionych warunkami ruchu, dla zwiększenia bezpieczeństwa, zabezpieczenie przejazdu rogatkami zamykanymi na okres przejeżdżania pojazdu szynowego może być uzupełnione urządzeniem samoczynnej lub półsamoczynnej sygnalizacji świetlnej. 6. W przypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi zarząd kolei w porozumieniu z zarządem drogi i organem administracji państwowej właściwym do zarządzania ruchem na drogach publicznych oraz z komendantem wojewódzkim Policji może zarządzić, aby rogatki na przejeździe w porze nocnej lub w ciągu całej doby były zamknięte, a otwierane na żądanie tylko dla przepuszczenia użytkowników drogi. § 11. Do kategorii B zalicza się przejazdy użytku publicznego, jeżeli: 1) linia kolejowa krzyżuje się z drogą krajową ogólnodostępną, oznaczoną numerem jedno- lub dwucyfrowym, albo 2) linia kolejowa krzyżuje się z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakładową, a iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby 3) droga publiczna krzyżuje się z linią kolejową, po której jeżdżą pociągi z prędkością ponad 140 km/h. § 12. Do kategorii C zalicza się przejazdy użytku publicznego na skrzyżowaniach linii kolejowej z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakładową, na których: 1) iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby lecz mniejszy od liczby albo 2) iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby a widoczność przejazdu nie odpowiada warunkom określonym dla przejazdu kategorii D lub obowiązująca maksymalna prędkość pojazdów szynowych na przejeździe jest większa niż 120 km/h. § 13. Do kategorii D zalicza się przejazdy użytku publicznego na skrzyżowaniach linii kolejowej z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakładową, jeżeli: 1) przejazd odpowiada warunkom widoczności określonym w załączniku nr 1 do rozporządzenia i iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby oraz obowiązująca maksymalna prędkość pojazdów szynowych na przejeździe nie przekracza 120 km/h albo 2) bez względu na warunki widoczności, prędkość pojazdów szynowych na przejeździe nie przekracza 15 km/h. § 14. 1. Iloczyn ruchu na przejeździe oblicza się na podstawie pomiarów natężenia ruchu drogowego i kolejowego. 2. Sposób obliczania iloczynu ruchu na przejeździe określa załącznik nr 2 do rozporządzenia. 3. Pomiary natężenia ruchu drogowego wykonuje właściwy zarząd drogi nie rzadziej niż co 5 lat. 4. Pomiary natężenia ruchu kolejowego wykonuje zarząd kolei w tych samych okresach, w których zostało ustalone natężenie ruchu pojazdów na drogach. Obliczeń iloczynu ruchu dokonuje zarząd kolei na podstawie danych o natężeniu ruchu pojazdów drogowych, otrzymanych od zarządu drogi. 5. Pomiarami natężenia ruchu drogowego powinny być objęte wszystkie przejazdy kategorii A-D. § 15. 1. Do kategorii E zalicza się przejścia użytku publicznego zamykane na czas przejeżdżania pojazdu szynowego rogatkami lub za pomocą furtek albo ogrodzone kołowrotkami lub barierkami. 2. Przejścia ogrodzone kołowrotkami lub barierkami, bez urządzenia zabezpieczającego obsługiwanego na miejscu, można stosować przez tory, po których nie są staczane lub odrzucane podczas rozrządu wagony: 1) jeżeli przejście odpowiada warunkom widoczności określonym w załączniku nr 1 do rozporządzenia, 2) bez względu na warunki widoczności, jeżeli prędkość pojazdów szynowych na przejściu nie przekracza 15 km/h. 3. Barierki, o których mowa w ust. 2, powinny być ustawione w taki sposób, aby osoba przechodząca musiała przed wejściem na tor kolejowy zmienić kierunek ruchu; pierwsze wejście pomiędzy barierki powinno zmuszać pieszego do przyjęcia kierunku przeciwnego do zasadniczego kierunku ruchu pojazdów szynowych po najbliższym torze. § 16. Przy zaliczaniu przejazdów do poszczególnych kategorii należy również brać pod uwagę występujące czasowo lub sezonowo złe warunki widoczności. W przypadkach uzasadnionych szczególnymi warunkami miejscowymi można stosować stopień zabezpieczenia wyższy niż wymagany przepisami rozporządzenia. § 17. Obszarów w obrębie widoczności przejazdów i przejść użytku publicznego, określonych w załączniku nr 1 do rozporządzenia, nie wolno zadrzewiać (zakrzewiać), a na dojazdach do przejazdów, znajdujących się na tych obszarach, nie wolno urządzać placów postojowych i umieszczać innych urządzeń obsługi ruchu drogowego. § 18. Jeżeli długość odcinka drogi pomiędzy torami kolejowymi, mierzona między wewnętrznymi skrajnymi szynami po osi drogi, wynosi co najmniej 32 m, kwestię zabezpieczenia przejazdu przez każdy tor lub każdą grupę torów należy rozpatrywać oddzielnie. § 19. Jeżeli na przejeździe zbiega się kilka dróg, przy ustalaniu sposobu jego zabezpieczenia należy uwzględniać wszystkie kierunki jazdy. § 20. Jeżeli na drodze krzyżującej się z linią kolejową zlokalizowano linię tramwajową, to zabezpieczenie ruchu na przejazdach powinno być zgodne z przepisami w sprawie skrzyżowań linii kolejowych z liniami tramwajowymi. § 21. 1. Do kategorii F zalicza się przejazdy i przejścia użytku niepublicznego, z których korzystanie następuje na podstawie umowy zawartej między zarządem kolei a użytkownikiem przejazdu lub przejścia. Przejazdy i przejścia powinny być wyposażone w rogatki stale zamknięte, otwierane przez użytkowników w razie potrzeby. 2. Urządzenie przejazdów i przejść, określonych w ust. 1, przez tory kolei użytku niepublicznego wymaga ponadto zgody właściwej miejscowo dyrekcji okręgowej kolei państwowych w zakresie ustalenia warunków zabezpieczenia ruchu i warunków korzystania z przejazdów i przejść. § 22. 1. Ustalenie sposobu zabezpieczenia nowego przejazdu lub przejścia użytku publicznego, zmiana sposobu istniejącego zabezpieczenia, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 4-6 i 8, ustalenie kategorii przejazdu, zlikwidowanie przejazdu lub przejścia użytku publicznego oraz ustalenie warunków ich widoczności powinny być dokonywane w terenie przez zarząd kolei w porozumieniu z właściwym zarządem drogi i komendantem wojewódzkim Policji, a w odniesieniu do przejazdów i przejść na liniach kolei użytku niepublicznego - ponadto w porozumieniu z właściwą miejscowo dyrekcją okręgową kolei państwowych. Ustalenia te powinny być zawarte w dokumentacji (metryce) przejazdu lub przejścia. 2. Sprawy, o których mowa w ust. 1, wymagają objęcia projektem organizacji ruchu, podlegającym zatwierdzeniu przez organ administracji państwowej właściwy do zarządzania ruchem na drogach publicznych. 3. Przy ustalaniu zabezpieczenia przejazdu lub przejścia należy określić szczegółową lokalizację posterunku dróżnika (strażnicy przejazdowej) zgodnie z przepisem § 46. 4. W przypadku: 1) uszkodzenia rogatek, 2) niedziałania sygnału dźwiękowego lub półsamoczynnej sygnalizacji świetlnej na rogatkach obsługiwanych z odległości, 3) uszkodzenia lub niedziałania samoczynnej sygnalizacji świetlnej na przejeździe z półrogatkami lub bez półrogatek, 4) potrzeby zmiany sposobu zabezpieczenia na skutek zmienionych warunków ruchu lub warunków miejscowych, 5) wprowadzenia ruchu jednokierunkowego po dwutorowej linii lub zmiany kierunku jazdy na łącznicy jednotorowej o jednokierunkowym ruchu: a) w wypadku określonym w § 65, b) jeżeli przejazdy bez rogatek i bez sygnalizacji świetlnej lub przejścia bez obsługiwanego urządzenia zabezpieczającego nie odpowiadają wymaganym warunkom widoczności dla jazdy po torze, który nie był przeznaczony dla danego kierunku jazdy, - powinno być stosowane jako środek tymczasowy strzeżenie przejazdów i przejść przez pracownika kolei. 5. W razie niemożności niezwłocznego zorganizowania strzeżenia przejazdów i przejść w przypadkach określonych w ust. 4, należy: 1) ograniczyć prędkość pojazdów szynowych na przejazdach i przejściach do 15 km/h, 2) zarządzić ostrzeganie przed skrzyżowaniami sygnałem dźwiękowym z pojazdu szynowego, 3) oznakować przejazd znakami zakazu "Stój - rogatka uszkodzona" lub "Stój - sygnalizacja uszkodzona". 6. Postępowanie, o którym mowa w ust. 5, stosuje się także na przejeździe kategorii A w razie braku dróżnika przejazdowego. 7. W przypadku uszkodzenia rogatek lub półrogatek albo samoczynnej sygnalizacji świetlnej na przejeździe, niezależnie od strzeżenia, o którym mowa w ust. 4, zarząd kolei wprowadza ograniczenie ruchu na drodze przez ustawienie znaku zakazu "Stój - rogatka uszkodzona" lub "Stój - sygnalizacja uszkodzona". Znak ten powinien być ustawiony z obu stron przejazdu, po prawej stronie drogi, bezpośrednio przed rogatką, półrogatką lub przed urządzeniem sygnalizacji świetlnej, w odległości 1 m od krawędzi jezdni. 8. W przypadku braku dróżników przejazdowych do strzeżenia przejazdów kategorii A przez okres dłuższy niż 7 dni lub niemożności zorganizowania strzeżenia przejazdów kategorii B lub C z uszkodzoną samoczynną sygnalizacją świetlną, której naprawa nie może być dokonana w terminie 7 dni: 1) znak drogowy "Przejazd kolejowy z zaporami" zostanie zmieniony na znak drogowy "Przejazd kolejowy bez zapór" i przed przejazdem zostaną umieszczone znaki drogowe "Stop", 2) drągi zapór na przejazdach kategorii A i B powinny być zdemontowane i ustawiony "krzyż św. Andrzeja", a na przejazdach kategorii B i C umieszczone tablice informacyjne "Sygnalizacja nieczynna", 3) maksymalna prędkość pojazdów szynowych przed przejazdem powinna być określona dla warunków widoczności mierzonej z odległości 5 m od skrajnej szyny zgodnie z przepisami podanymi w załączniku nr 1 do rozporządzenia. Zwiększenie prędkości pojazdów szynowych, określonej w ust. 5, dopuszcza się tylko na przejazdach, na których droga przecina nie więcej niż dwa tory kolejowe, a iloczyn ruchu nie przekracza liczby oraz gdy przejazdy znajdują się na drogach określonych w § 13. 9. W przypadku zerwania sieci trakcyjnej należy niezwłocznie zabezpieczyć przejazd lub przejście. Kategorie: tarcza D 6: Wskaźnik W1: Wielkość wskaźnika: Wskaźniki ETCS: Typ folii odblaskowej: Sortuj:Oferowane w naszym sklepie internetowym znaki kolejowe wykonane są zgodnie z instrukcjami branżowymi. Tarcze znaków wykonane są z blachy ocynkowanej ogniowo zazwyczaj grubości 1,50 mm. Zgodnie z instrukcjami, niektóre wskaźniki kolejowe jak na przykład wskaźnik W 17 "wskaźnik ukresu" czy też wskaźnik W 5 "wskaźnik przetaczania" wykonane są z blachy ocynkowanej grubości 3,0 mm. Pozostałe wskaźniki kolejowe, tarcze ostrzegawcze i tarcze sygnału kolejowego wykonane są z blachy o podwójnie zaginanych krawędziach na całym obwodzie i wyklejane licem z folii odblaskowej 1 generacji. Tarcze znaków z podwójnie zagiętymi krawędziami charakteryzują się najlepszymi parametrami wytrzymałościowymi spośród produkowanych znaków. Tarcze dodatkowo wzmacniane profilami stalowymi typu "F". Profile te służą jako element montażowy do przykręcenia uchwytów uniwersalnych łączących znak z konstrukcją wsporczą. Wskaźniki kolejowe, tarcze ostrzegawcze i tarcze sygnałów kolejowych zabezpieczone są farbą proszkową szarą RAL 7037. Znaki wykonane są zgodnie z wytycznymi zawartymi w instrukcjach branżowych. Kategoria "znaki kolejowe" zawiera wskaźniki ogólnoeksploatacyjne, wskaźniki dotyczące zelektryfikowanych linii kolejowych jak również znaki dodatkowe G i tabliczki. Istnieje możliwość dostarczenia tarcz i wskaźników kolejowych z uchwytami umożliwiającymi montaż znaków do słupków żelbetowych o przekroju kwadratu i wymiarach 100x100 mm Oferowane znaki kolejowe, wskaźniki kolejowe i tarcze ostrzegawcze objęte są 5 letnią gwarancją producenta. Na produkty oferowane w naszym sklepie internetowym możemy przedstawić Deklarację Właściwości Użytkowych wydaną przez producenta. Zakupione w naszym sklepie znaki kolejowe, tarcze i wskaźniki kolejowe wysyłamy w ciągu 7 dni

znaki drogowe dotyczące przejazdów kolejowych